세월호 침몰사고와 관련 여객선에 대한 안전관리 강화와 함께 서해안 영해에서 운행하고 있는 선박과 어선의 노후화가 큰 문제로 지적되고 있다.
특히 태안지역은 3면이 바다로 이뤄진 지리적 특성상 수산업이 발달돼 있어 해난사고가 끊이지 않고 있다는 점에서 이번 세월호 침몰사고를 계기로 여객선 및 수산업에 종사하는 어선들의 노후화에 대한 대책이 시급하다.
중앙해양안전심판원에 따르면 지난 5년 간 서해안(충남·인천·전북 등) 영해에서 총 875척의 선박 사고가 났다. 이 중 255여명(추정)은 부상·사망했거나 행방불명되기도 했다.
매년 10~50척의 선박이 서해안 영해에서 충돌과 기관 손상 등으로 침몰하거나 좌초된 것이다. 이 중에서 선박 충돌만 185척에 달한다.
이런 사고들의 중심에는 일부 영세한 선사들이 20년 이상된 중고 선박을 들여와 안전검사만 받고 운항 중이기 때문이다.
노후한 선박들의 운항은 언제 어느때 사고를 낼지 모르는 시한폭탄과 같아 불안하기만 하다.
특히 노후선박의 경우 이를 방치하면 제2, 제3의 세월호와 같은 대형 해난사고가 일어날 가능성을 언제나 안고 있다.
이유는 간단하다. 서해의 경우 남해와 동해와는 달리 조류 속도가 2~3배 이상 빨라 아차 하는 순간 사고로 이어진다. 선박사고는 망망대해에서 발생하는게 일반적이라 구조의 손길이 어렵기에 언제나 소중한 생명들의 희생이 동반된다.
바다를 끼고 있는 타 지역의 경우도 선박이 노후화되기는 마찬가지다. 해양수산부 자료에 따르면, 제주도를 운항하는 2천 이상 대형 여객선 11척의 평균 선령이 22년에 달했다.
가장 오래된 선박은 두우해운의 제주월드호로 건조된 지 28년 지났다. 한일고속이 운항하는 한일 카훼리3호도 28년 됐다. 제주~부산을 오가는 서경파라다이스는 선령 27년이다.
부산에서 일본으로 운항되는 국제 여객선의 노후화는 훨씬 심각하다. 미래고속해운이 운항하는 코비Ⅴ호는 1976년 2월에 건조돼 무려 38년이 넘었다. 같은 회사 쾌속선인 코비Ⅲ호도 선령이 37년이다.
이렇게 노후화된 여객선들이 버젓이 운항되는 것은, 2009년 해운법 시행규칙 개정으로 여객선 선령 제한을 25년에서 30년으로 완화했기 때문이다. 여기에 한국선급이 발급한 ‘여객선 안전증서’만 있으면 선령 제한을 따로 받지 않아도 된다.
우리와는 대조적으로 일본의 경우 일본 선박법에 의하면 세월호 같은 2천 이상 여객선의 내용(耐用) 연수는 15년이다. 15년 이상 운항하면 쓸 만큼 썼다고 본다.
세월호 침몰사고를 계기로 충남도가 시·군, 대산지방해양항만청 등 8개 기관이 참여한 가운데 지난 25일과 28일 여객선에 대한 합동 안전점검을 실시했다.
주요 점검내용은 선박별 운항규정 준수 및 항해 통신장비 작동 상태, 출항 전 안전점검, 화물고박 상태 및 승선 신고서 관리 실태, 비상 시 승객 대피요령, 구명설비 사용법 등 게시·방송 여부 및 구명설비 비치 및 작동 상태, 주기적 비상훈련 실시 여부 및 비상 시 임무숙지 확인 등이었다.
얼마나 철저하고 세밀하게 안전점검을 했는지는 모르겠지만 이번 기회에 선박직원 관리나 교육, 안전점검 체계 등 모든 문제점들이 사라졌으면 한다. 또한 이러한 합동 안전점검은 안전관리를 강화하고 유사사고 재발 방지를 위해서는 한번으로 그칠 것이 아니라 지속적으로 실시돼야 한다.
이와함께 소화ㆍ퇴선ㆍ인명구조 훈련 등 실제상황을 가정한 비상훈련 또한 지속적으로 실시해야 함은 말할 필요도 없다.
낡은 여객선이 많아지면 사고 위험성이 높아지는 건 당연하다. 여러가지 형태로 예기치 않게 일어나는 사고를 다 막을 수는 없지만 철저한 안전관리 점검으로 최소화하는 노력은 한시도 게을리해서는 안된다.